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Las risas y los abrazos fueron la norma del lado chino y nicaragüense durante meses. Las sonrisas cómplices se compartieron en Pekín y Managua. El motivo: un préstamo chino de más de 440.56 millones de dólares, por el que Nicaragua terminará pagando cerca de 800 millones de dólares al incluir los intereses, comisiones y una contrapartida local. El crédito es para la construcción del aeropuerto de Punta Huete, un proyecto que —según expertos aeroportuarios— no tiene “ninguna justificación técnica” y, de concretarse, estaría “subutilizado”.
El proyecto se anunció en la capital china, en octubre de 2023, durante el décimo aniversario de la “Iniciativa de la Franja y la Ruta”, una estrategia geopolítica del Gobierno chino, a la que la dictadura de Daniel Ortega y Rosario Murillo se colgó desde finales de 2021, tras romper relaciones con Taiwán.
Punta Huete es el proyecto más caro de los once que el régimen ha firmado con cinco empresas chinas hasta diciembre de 2025.
Una investigación de CONFIDENCIAL reveló que la suma total de los préstamos es de unos 1437 millones de dólares, pero los nicaragüenses terminarán pagando más de 2048.6 millones de dólares, al incluir intereses y comisiones.
La trampa de la “solidaridad” china: Nicaragua pagará USD 2000 millones por préstamos onerosos
El préstamo de Punta Huete asciende a 440.56 millones de dólares, ejecutado por la empresa China CAMC Engineering Co., Ltd (CAMCE), la división constructora del gigante estatal Sinomach. Sin embargo, el costo real para Nicaragua será mayor debido a las condiciones financieras impuestas:
- Una tasa de interés fija del 5.2%
- Comisiones que suman un 3.5%
- Una contrapartida local obligatoria del 20%
El crédito establece un plazo de 15 años con 4.5 años de gracia, por lo que con una tasa de interés fija del 5.2% anual —basada en la tasa de referencia china— más un margen del 1%, los intereses podrían superar los 228 millones de dólares, de acuerdo con un análisis del politólogo nicaragüense y exreo político desterrado, Félix Maradiaga, que actualmente se desempeña como profesor de Ciencias Políticas de la Universidad de Virginia, en Estados Unidos.
“En total, Nicaragua reembolsará alrededor de 670 millones de dólares solo entre principal e intereses por este aeropuerto. Es decir, los intereses representan aproximadamente el 52% del principal, un reflejo del impacto de una tasa relativamente alta en un plazo de 15 años”, detalla.
Sostiene que la tasa del 5.2% contrasta “desfavorablemente” con las condiciones que ofrecen instituciones multilaterales como el Banco Mundial o el Banco Internacional de Desarrollo (BID), que típicamente prestan a tasas del 2 ó 3% en proyectos similares con plazos de 20-30 años.
De acuerdo con el análisis, al agregar las “comisiones iniciales”, de unos 15 millones de dólares, el costo financiado subirá a 684 millones de dólares.
“A esto se suma la contrapartida local de alrededor de 110 ó 120 millones de dólares. De modo que el Estado terminaría comprometiendo cerca de 780 o 800 millones de dólares en total para este proyecto, entre deuda y aportes propios”, concluye el académico.
Nicaragua ya pagó más de 107 millones de dólares, y no hay avances
El 15 de agosto de 2024, arrancó la supuesta “reconstrucción y mejoramiento” del aeropuerto de Punta Huete, llamado popularmente “Panchito” y localizado en el municipio de San Francisco Libre. La colocación de la primera piedra e inauguración de las obras fueron encabezadas por el hijo de Ortega y Murillo, Laureano Facundo Ortega Murillo, designado por su padre como “asesor presidencial para las Inversiones del Comercio y la Cooperación Internacional”. Por la contraparte china, estuvo presente Yan Hailu, vicepresidente de la empresa CAMCE.
Más de un año después de la puesta en marcha del proyecto, en la zona del aeropuerto no se observan obreros, no hay movimientos de tierra, ni siquiera está la maquinaria que llevaron para hacer las fotos. Las instalaciones lucen desoladas, según imágenes satelitales obtenidas en directo a través del sistema de información geográfica en línea Google Earth.
En el área de la obra solo se aprecia “un acceso cubierto de macadam, flanqueado por soldados”, según publicó en junio de 2025 el medio Artículo 66: no existe “ni maquinaria, ni avances visibles, ni rastro alguno de una obra transformadora. Solo barracones industriales hechos de gypsum y material liviano para los trabajadores chinos, estructuras cerradas”.
El inexistente avance del aeropuerto de Punta Huete contrasta con la entrega de fondos estatales para la supuesta obra. Entre 2023 y 2024, el régimen orteguista desembolsó 3.9 mil millones de córdobas (más de 107 millones de dólares al cambio oficial), según los informes de ejecución presupuestaria de esos años.
En 2023 se gastaron unos 163.7 millones de córdobas (unos 4.4 millones de dólares) para “ejecutar satisfactoriamente la primera fase de la factibilidad del proyecto, la cual consistió en el desarrollo de un estudio y diseño básico. De igual forma, se rehabilitaron 4.6 km del camino de acceso al aeropuerto de Punta Huete”, de acuerdo con el informe de ese año.
En 2024 se desembolsaron unos 3.7 mil millones de córdobas (unos 102.9 millones de dólares) para cancelar el “anticipo de contrapartida nacional”; finalizar el “diseño detallado” y realizar “actividades preliminares” para la ejecución de las obras, según reporte presupuestario de ese año.
China se puede quedar con el adelanto, incluso sin obra
De los 102.9 millones de dólares liquidados en 2024, unos 101.2 millones de dólares fueron incluidos en unas reformas al Presupuesto General de la República (PGR), aprobadas de urgencia por la Asamblea Nacional, a inicios de diciembre de 2024.
Estos fondos salieron de una sobre recaudación arancelaria, que alcanzó los 329 millones de dólares, según la reforma presupuestaria publicada el 8 de diciembre de 2024 en el Diario Oficial La Gaceta.
La dictadura no ha especificado cuánto del monto entregado corresponde al anticipo del 20%. Sin embargo, la cláusula en el contrato indica que Nicaragua tiene que entregar ese adelanto a la contraparte china, independientemente de que esta haya conseguido su aporte, e incluso si nunca llegan a conseguirlo.
“De no avanzar o concretarse el proyecto, ese 20% que se adelantó se pierde. Esas comisiones que se les han dado a los chinos se las llevan”, advierte Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos en el Instituto de Estudios Estratégicos del Colegio de Guerra del Ejército de los Estados Unidos.
Explica que pagar adelantos es una condición “estándar” de los chinos, que son los únicos que las exigen, ya que los financiamientos de instituciones multilaterales como el Fondo Monetario Internacional (FMI) o el Banco de Centroamericano de Integración Económica (BCIE), no establecen los anticipos.
Evan Ellis
Investigador estadounidense
Los chinos entienden que, cuando trabajan con Gobiernos autoritarios, podría haber corrupción y problemas que terminan en abandono (de los proyectos). Ellos siempre estructuran los créditos para que, si los proyectos van mal o se paralizan, ellos han recibido mucha de la plata comprometida”.
Primeros fondos del préstamo chino
En 2025, la dictadura ha reducido el presupuesto asignado para el proyecto de Punta Huete. A junio, la partida era de unos 5.5 mil millones de córdobas (más de 152 millones de dólares); sin embargo, para septiembre se redujo a unos 3.5 mil millones de córdobas (unos 97.4 millones de dólares), según el Informe de Ejecución Presupuestaria Enero-Septiembre 2025, elaborado por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público.
Otro cambio es que hasta junio no se reportaba ningún desembolso relacionado al proyecto del aeropuerto, pero en el Informe a septiembre de 2025 se indica que de los 3.5 mil millones de córdobas se han entregado 569 138 004.47 córdobas.
Este dinero, según el documento, se utilizó para el “inicio de las obras de demolición y una ampliación en la pista de aterrizaje”.
Según Hacienda, de los 569.1 millones, unos 485.9 millones de córdobas (unos 13.2 millones de dólares) son de “préstamos externos”, y unos 83.1 millones de córdobas (unos 2.2 millones de dólares) salen de fondos estatales.
Estos 485.9 millones de córdobas son los primeros fondos del préstamo chino, aunque todavía existe un “saldo por devengar” en 2025 de 2868 millones de córdobas (unos 78.3 millones de dólares), de acuerdo con el Informe de Ejecución.
Para 2026, el régimen proyecta unos 7288.1 millones de córdobas (unos 199 millones de dólares) para el proyecto de Punta Huete, aunque no especifica el origen de los fondos o cuánto será de “préstamos externos” y “rentas del Tesoro”, según el proyecto de Presupuesto General de la República de ese año.
Aeropuerto de Punta Huete estaría “subutilizado”
Además de Laureano Ortega Murillo, el general en retiro Óscar Mojica, ministro de Transporte e Infraestructura, es el encargado de “vender” a propios y extraños el nuevo aeropuerto de Punta Huete. Tal y como ocurrió con el embajador de Bielorrusia en Nicaragua, Vatali Barchuk.
Durante un encuentro con el diplomático bielorruso, el 4 de marzo de 2025, Mojica aseguró que “invitarán” a empresas de Belarús a participar en proyectos de construcción de “gran envergadura” como el Canal Interoceánico, el puerto en Bluefields y en las “obras del Aeropuerto Internacional Punta Huete”. según los medios de propaganda del régimen.
De acuerdo con los funcionarios orteguistas, el proyecto de Punta Huete generará unos 3250 empleos directos, aunque la obra contempla el uso de mano de obra extranjera y de materiales, maquinaria y equipos traídos de China.
Los orteguistas aseguran que el nuevo aeropuerto atenderá a 3.5 millones de pasajeros y manejará unas 60 000 toneladas de carga anualmente.
Hasta julio de 2025, el Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino atendió unos 715.9 mil pasajeros, y administró unas 20 000 toneladas métricas, según datos preliminares del Banco Central de Nicaragua (BCN).
Las cifras de uso y demanda del Aeropuerto Internacional revelan una caída en la llegada de pasajeros y una leve alza en la administración de carga, respecto al mismo periodo de 2024. Entre enero y julio de ese año, el Augusto C. Sandino atendió unos 851.3 mil pasajeros y recibió unas 18.3 mil toneladas, de acuerdo con las estadísticas oficiales.
Desde 2021 hasta inicios de 2024, la entrada de pasajeros a Nicaragua se disparó a niveles nunca vistos por el negocio que montó la dictadura con migrantes cubanos y de otras nacionalidades, que usaron Nicaragua como trampolín para llegar a Estado Unidos.
“Apartando la burbuja que te dan los migrantes, tenés que 700 000 es el número real de pasajeros, tanto de turistas como de residentes nicaragüenses, que entraron y salieron del país”, sostiene un exfuncionario de la Empresa Administradora del Aeropuerto Internacional (EAAI).
El Aeropuerto Internacional Augusto C. Sandino, de acuerdo con el extrabajador público, tiene una capacidad para atender a dos millones de pasajeros y unas 45 600 toneladas de carga anualmente, por lo que actualmente solo se usa el 75% de su capacidad.
Con base en la proyecciones del régimen y la demanda actual aérea, el exfuncionario considera que el aeropuerto en Punta Huete no tiene “ninguna justificación técnica”, ya que representa una “sobreinversión” y estaría “subutilizado” porque no se prevé que Nicaragua duplique el número de pasajeros y carga.
“Ante la demanda actual de Nicaragua, el Augusto C. Sandino todavía funciona perfectamente, si no querés endeudar al país”, asegura el técnico experto en servicios aeroportuarios.
¿Y las aerolíneas y los trabajadores de dónde saldrán?
En Nicaragua, señala el extrabajador de la EAAI, solo funcionan siete aerolíneas internacionales: Spirit, American Airlines, United Airlines, Aeroméxico, Copa, Avianca y Conviasa. Y, por ahora, no existe previsión de que en los próximos dos o tres años se agreguen más compañías aéreas.
“De tener vista alguna aerolínea, ya estuvieran promocionando eso, tomando en cuenta como funcionaba la propaganda”, opina el exfuncionario.
Sin aportar ninguna prueba, el ministro Mojica ha asegurado que en el aeropuerto de Punta Huete recibirán “las rutas comerciales directas de Europa, Asia y todas las latitudes, por muy lejanas que sean”.
De acuerdo con el general en retiro, el nuevo aeropuerto convertirá a “Nicaragua en un verdadero nodo de transporte, logística y de comercio internacional”.
El experto aeroportuario indica que, para convertir a Nicaragua en ese “nodo”, hacen falta inversiones que no están contempladas en el proyecto con China.
“Alrededor de los aeropuertos hay hoteles, restaurantes o centro de convenciones, como lo tiene actualmente el Sandino. Ellos (el Gobierno orteguista) solo están proyectando construir el aeropuerto, pero no la infraestructura necesaria alrededor”, explica.
Otra interrogante del experto es ¿de dónde sacarán a los trabajadores y técnicos para manejar el aeropuerto?, tomando en cuenta que San Francisco Libre está a más de 60 kilómetros de Managua y la mayoría de empleados aeroportuarios del Augusto C. Sandino se movilizan en transporte público.
“Los agentes de rampas, mecánicos de aviación, despachadores de vuelo y agentes de servicio al cliente van a tener que viajar hora y media, por lo menos, para llegar hasta el nuevo aeropuerto. No lo creo”, apunta.
La carretera entre Managua y San Francisco Libre está pavimentada, pero los accesos a la zona del aeropuerto son por caminos de tierra, que de acuerdo con reportes periodísticos ahora están cubiertos de macadam.
Mojica ha prometido que se construirá un “acceso terrestre directo al aeropuerto de 13 kilómetros de longitud, en cuatro carriles”.
La mejor opción era una sociedad “público-privado”
El experto aeroportuario afirma que él “no se opone” a la construcción de un aeropuerto de primera categoría, pero que el endeudamiento público “no es la mejor vía”.
Un ingeniero con vasta experiencia en construcción de infraestructuras, que solicitó el anonimato, subraya que el aeropuerto se podía construir “por la vía de un asocio público-privado para no endeudar al país”. Además, de esta manera se aseguraba que “la empresa que lo desarrolle, como lo va a operar, le pondrá más esmero en hacerlo de la mejor calidad”.
Explica que, en el mundo de la construcción, a la obra en Punta Huete se le conoce como “proyecto llave en mano”, ya que “no hay un diseño previo que haya sido aprobado con sus especificaciones, sino que en este caso, la empresa tiene manos libres para hacerlo”.
En un proyecto de este tipo, según el ingeniero, lo mejor es el “asocio público-privado”, ya que “ayuda a que se haga apropiadamente”.
“No sé —prosigue— cómo están llevando la supervisión del proyecto, para tener la certeza de que la empresa constructora lo haga de la manera más correcta. No lo digo porque sea china, sino porque, en general, siempre es conveniente que haya una supervisión y seguimiento adecuado”.
Este reportaje es parte de la serie especial de CONFIDENCIAL: “Solidaridad hecha en China”, que examina el impacto real de las relaciones diplomáticas entre Nicaragua y China, restablecidas en 2021, con un análisis sobre sus préstamos, los proyectos, la deuda adquirida y el incremento de la presencia de China en Nicaragua, publicada en diciembre de 2025.
