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“…el pasajero podrá tomar el ferrocarril en Corinto: llegará a Granada, se embarcará allí, cruzará el lago y desembarcará en San Miguelito; tomando luego el ferrocarril estará frente al Atlántico,
al cabo de tres días de tan solo de haber iniciado el viaje en el Pacífico.”
Bolívar Juárez, O. (2013)
“El Ferrocarril al Atlántico de Nicaragua en Tiempos de Zelaya”
Temas Nicaragüenses, 66: Managua. P. 22.
No ha existido nada más cercano y tangible a las ideas de progreso y civilización que la invención del ferrocarril. Durante el siglo XIX la expansión de las redes ferroviarias unió países, conquistó vastos territorios ampliando a su paso fronteras internas, y logró integrar las economías nacionales a verdaderos circuitos de mercados globales. En Nicaragua la rápida expansión del ferrocarril a partir de la segunda mitad del siglo XIX fue asumida como una prioridad nacional, una condición material y natural para el “desarrollo” del país. Igual lo hicieron la mayor parte de países de América Latina durante la misma época. En no más de tres décadas, a partir de 1878, las redes del ferrocarril en Nicaragua unieron puertos y ciudades en el Pacífico, de Oriente a Occidente primero, y de Norte a Sur, después. Para las élites nicaragüenses gobernantes del siglo XIX constituía eventos fundacionales y celebratorios inaugurar un nuevo tramo de vías férreas, y visualizar colectivamente la grandiosidad de la “civilización y el progreso.” Y aún más importante, el rol del país en esa extraordinaria prosperidad se exaltaba con ahínco. La fortuna providencial de Nicaragua se enternecía sobre un mapa natural de infinitas oportunidades para la inversión, particularmente después del boom exportador cafetalero. El ferrocarril era el medio para pensar y edificar el país como una nación. No podría ser de otra manera.
Por estas razones no fue fortuito que el ferrocarril también se intentara construir desde y hacia la Costa “Atlántica.” ¿O acaso era posible o siquiera imaginable que la vasta y rica región de la Moskitia, anexada por José Santos Zelaya en 1894, quedara fuera de una “genuina y original integración” económica del país?
En 1903 el presidente Zelaya se comprometió con la idea de construir el ferrocarril hacia la Costa, en una línea de 188 kilómetros trazada entre el puerto de San Miguelito en el lago de Nicaragua, y Monkey Point, en el Atlántico. Esta vía nunca logró ser finalizada, lo que explica en parte la presencia de dos docenas de rieles y ejes hoy día corroídos por más de cien años de permanecer a la intemperie en el desembarcadero improvisado de Monkey Point. Lo que es menos sabido es cuánto se avanzó, hasta dónde llegó esa vía férrea y por qué no continuó. Mas importante aún, qué fue de los equipos, de las toneladas de hierro transportadas hacia la Costa, y de las locomotoras que el gobierno de Zelaya había adquirido a través de un préstamo en casas comerciales de Londres.
Por el hecho de que esta fue una de las muchísimas obras inconclusas por venir, y gracias a la atención que el ferrocarril despertó en el imaginario nacional, es relativamente sencillo encontrar las respuestas a las primeras tres preguntas: El historiador Orient Bolívar Juárez relata que en el plan de construir el ferrocarril al Atlántico se construyeron 22 kilómetros de vías –por donde logró transitar en una sola dirección, en una sola ocasión y sobre un terreno irregular, la emblemática locomotora “Progreso.” El proyecto quedó interrumpido por la guerra nacional que terminó con el fin del régimen de Zelaya en 1909, que casualmente inició con una revuelta liderada por el General Juan José Estrada, intendente de la Costa Atlántica. Hasta aquí el fin de otro sueño-vuelto-ilusión, luego del súbito entusiasmo nacionalista que produjo el acto de “reincorporación” de la Costa Atlántica. Costa Rica, en cambio, bajo la administración de Ricardo Jiménez Oreamuno “colocó –en Julio de 1910– el último riel del ferrocarril al Pacífico y la capital finalmente quedó comunicada con sus dos costas”, como relata Corella en el artículo titulado “Rieles de este a oeste” publicado en el diario La Nación, en su edición del 1 de agosto del 2010.
¿Y qué fue de los materiales para construir el ferrocarril en Monkey Point? La respuesta no es menos dramática y vergonzosa. En su edición del 10 de Julio de 1924, el diario La Información de Bluefields, reprodujo una nota publicada en el diario El Comercio de Managua, que se refería a “datos oficiales” del despacho presidencial en 1917, según el cual para esa fecha: “existían en la Costa Atlántica los siguientes materiales que iban a utilizarse en la construcción del ferrocarril […]: 4321 rieles, con peso de 1514 toneladas; 185 picos, 37 martillos, 569 palas, 10 niveles, 107 pizones, 3 cucharas de albañilería, 64 mazos, 377 barras, 41 palancas, 74 gatas, 1 levantador, 6 sirenas, 2 piochas, 2 tanques de hierro grandísimos.” La lista de materiales es extensa. La nota continúa diciendo: “No solo lo anterior ha desaparecido, sino también dos locomotoras, la Progreso y la No. 100, todo lo cual ocasionó al tesoro público una erogación considerable, sin que ello haya resultado ningún beneficio para el país.” El diario La Información hizo además una denuncia, al responsabilizar al exjefe político de Bluefields, “General Don” Frutos Bolaños Chamorro por haber vendido “los materiales del proyectado ferrocarril a varias compañías extranjeras de este Litoral”.
La encantadora como enloquecedora idea, impregnada en el ideario nacional del Estado mestizo de un país-tránsito entre océanos, despertó cien años después de que la locomotora Progreso avanzara lentamente, pero con determinación sobre un terreno pantanoso, hazaña por sí misma única y tristemente memorable en la historia nacional. Es una extraña coincidencia que de la segunda locomotora, “la 100” no sabemos nada o casi nada. Si fuese cierto, como lo denunció El Comercio, estará sepultada para siempre en algún punto de conexión en la también precaria red férrea por donde las empresas de enclave extraían banano, madera y minerales a lo largo de la Costa Atlántica. O estará fundida en el olvido, junto a otros fierros no menos inservibles.
“Todas estas historias de fracasos, deplorables y vergonzosos, comenta Eduardo Pérez-Valle, están inscritas en las páginas de las inquinas políticas y de las degollinas nicaragüenses.” Estos momentos nacionales, tan ínfimos como perturbadores, han trazado unas relaciones característicamente infames entre la Costa y “el interior,” y están unidas a un imaginario de nuestro país como un territorio predestinado, aunque avanzando a pocas millas a la vez y cada cien años, a convertirse en un lugar de tránsito. Un país delirante por crear una ruta para pasar “de un océano al otro,” pero que le tomó un poco más de un siglo para unir su propio territorio a través de una red vial permanente. Hoy día la Costa Caribe cuenta con alrededor del 10 porciento de todas las carreteras pavimentadas del país, y esto incluye el tramo vial que finalmente unió a Managua con Bluefields.
El area pantanosa al oeste de Monkey Point que la locomotora Progreso apenas exploró en los albores del siglo veinte, hoy día es reclamada por colonos campesinos que han ocupado ilegalmente las tierras de la comunidad. Mientras tanto, la narrativa celebratoria del Canal Interoceánico de Nicaragua quedó también soterrada como los rieles oxidados del sueño de Zelaya. La Progreso, en cambio, tuvo una nueva vida: en 1909 fue “rescatada y reconstruida” y puesta al servicio de Ferrocarriles del Pacífico de Nicaragua en 1930, rebautizada como locomotora “Somoza”. El mismo apellido del patriarca, Somoza García, quien siete años más tarde inauguraría la primera dictadura en la historia del país.
