22 de agosto 2023
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El viernes 11 de agosto, el barco Blue Wave Harmony llegó a Costa Rica procedente de El Salvador, inaugurando un servicio de ferry entre ambas naciones sin pasar por Honduras y Nicaragua. Aunque la nave puede transportar 100 contenedores a la vez, el viaje inaugural (de ida y vuelta) llevó menos de 20 camiones en total.
El inicio de un servicio de ferry entre Costa Rica y El Salvador generó discursos de apoyo a la integración centroamericana. Pero a la vez, suscita dudas entre los transportistas de carga que sienten que pueden perder negocio. Mientras, analistas nicaragüenses lo ven como un intento para restar capacidad de chantaje regional a la dictadura de Daniel Ortega entronizada en Nicaragua.
No es primera vez que hay un ferry que conecte por la vía marítima los puertos del Pacífico de Centroamérica. El economista Enrique Sáenz recuerda que ya hubo un ferry en los tiempos de apogeo del Mercado Común Centroamericano para dinamizar el comercio regional. Pero esa iniciativa fracasó cuando el MCC comenzó a declinar, y también, cuando la baja en el precio del petróleo hizo que el transporte terrestre fuera muy barato.
El precio del petróleo y las ventajas del ferry
En la actualidad, el precio del petróleo está alto. El WTI, de referencia para el continente americano, supera los 80 dólares por barril. Mientras, el intercambio comercial intrarregional supera los 15 000 millones de dólares, según datos aportados por el secretario general del Sistema de la Integración Económica Centroamericana (Sieca), Francisco Lima.
“Los empresarios nicaragüenses que tienen negocios en la región están viendo el ferry como un servicio deseable. La opinión general es que su eficiencia y costos, son los que determinarán su perdurabilidad en el tiempo”, dijo a CONFIDENCIAL un gerente que pidió el anonimato.
El presidente de la Cámara de Comercio de Costa Rica (CCCR), Julio Castilla, destacó la importancia de tener una ruta marítima. Y cita que los camiones se mueven en promedio a 18 kilómetros por hora, lo que es ineficiente y provoca serios problemas de competitividad, al aumentar los costos.
Silvia Cuéllar, presidente de la Corporación de Exportadores de El Salvador (Coexport), también aplaude la iniciativa. Considera que el ferry “es otra alternativa para el envío de la carga. Entre más rápido llegue a destino es mejor”, porque las demoras innecesarias en el camino encarecen la operación.
Transportistas: el ferry es bueno, pero caro
Al participar en el acto inaugural, el ministro de Comercio Exterior de Costa Rica, Manuel Tovar, recordó que esa actividad es dinámica. A diario, hay unas 500 unidades de transporte en el puesto fronterizo de Peñas Blancas. Esto impone retos de competitividad, incluyendo reducir los costos logísticos, mejorar la seguridad, y modernizar la infraestructura pública y privada.
El presidente de la Asociación Salvadoreña de Transportistas Internacionales de Carga (Astic), Raúl Alfaro, no podría estar más de acuerdo con el ministro Tovar. Recuerda que los conductores de los camiones de carga podrían usar la tecnología digital para guardar la información pertinente en una aplicación para celular, y mostrarla a una persona o una máquina que le diera luz verde para seguir su camino. Con eso, calcula, bastarían unos tres minutos para superar cada paso fronterizo.
Alfaro reconoce que los pasos fronterizos son unos pegaderos que parecen diseñados para hacer que los transportistas aburridos de esperar su turno gasten su dinero en alimentación, o en diversas formas de entretenimiento. Sin embargo, es escéptico con respecto al futuro del ferry. El transportista considera que el gremio no ganó un aliado, sino un competidor. “Una empresa extranjera con bandera panameña”, que le va a sacar el dinero de la bolsa al transportista salvadoreño, reclama.
Al comparar ambos servicios, reconoce el atractivo de la promesa de mover la carga entre ambos países en solo 18 horas en vez de 96. Por eso mismo, se apresura a asegurar que ninguno de esos dos extremos es cierto. Los hechos indican que hay casos en que es posible hacer el viaje por tierra en tres días. Mientras, los dueños del ferry no incluyen el tiempo de viaje entre la bodega del cliente y el puerto. Ni la espera a que la marea permita embarcar y desembarcar.
Transportista: "Nos han visto la cara de tontos"
Adicionalmente, está el tiempo necesario para hacer los trámites aduaneros y migratorios en ambos puertos, más el tiempo de traslado hasta la bodega de destino. Para el cálculo, hay casi 209 kilómetros entre San Salvador y el Puerto La Unión, más otros 78 kilómetros entre Puerto Caldera y San José.
A partir de eso, propone que el ferry cobre 500 dólares por un contenedor grande, que mide entre 40 y 53 pies; y 300 dólares por uno pequeño, generalmente de 20 pies. Eso en vez de los 1360 y 1145 dólares anunciados, respectivamente. Lo dice basado en el cálculo de que, al no tener que pasar por Honduras y Nicaragua, se ahorra 600 kilómetros de viaje. Representa un ahorro de unos 500 dólares, dice.
“El ferry para distancias cortas es una necesidad cuando el costo del transporte terrestre es mucho más alto. Pero aquí es al revés. Nos han visto la cara de tontos y por una distancia de 600 kilómetros… me quieren cobrar 1300 dólares. Un ferry es un medio masivo. 1300 por 100 camiones es una gran cantidad de dinero”, señaló.
Silvia Cuéllar, de Coexport, coincide en que el ferry se usará si el precio es competitivo, y que no viene a sustituir a la opción terrestre sino a complementarla. Agrega que siempre se necesitará del transportista para llevar la carga desde y hacia el Puerto. Y si usar el transporte marítimo beneficia al dueño de la carga, también beneficia al empresario, porque su personal y sus camiones sufren menor desgaste y se evitan cualquier problema que se les pueda presentar en el camino, “además de ofrecer un mejor servicio a sus clientes”, valoró.
Matar dos pájaros… con un solo ferry
Aunque ni ticos ni salvadoreños admiten que la iniciativa tenga una intencionalidad política, eso es exactamente lo que opinan los exdiputados Enrique Sáenz y Eliseo Núñez.
Sáenz recuerda que, después de Estados Unidos, El Salvador es el segundo socio comercial de Nicaragua. Por eso ve “absurdo que… tu principal socio comercial en Centroamérica tenga un ferry con otro país y no con vos”.
“Obviamente, se trata de un mecanismo para desarmar o por lo menos quitarle una de las armas de chantaje y extorsión a Ortega”, añade. Al respecto, Núñez detalla que evadir Nicaragua se convirtió en prioridad para los grupos económicos tanto del norte como del sur de Centroamérica.
“Una cosa que poco se dice porque causa temor, es que Ortega amenaza constantemente a los países centroamericanos con cerrar las fronteras nicaragüenses, si no lo apoyan en tal o cual resolución”, aseveró.
Las veces que Ortega ha cerrado las fronteras
Dado el alto volumen de intercambio comercial regional, para las empresas del istmo es clave asegurarse que podrán transitar por Nicaragua. Así no se repetirán las experiencias traumatizantes de 2018 y 2020, cuando el comercio se detuvo, primero, por la crisis sociopolítica de Nicaragua y después, por la decisión de Ortega de cerrar las fronteras, usando la pandemia de covid - 19 como excusa.
Al mencionar otros momentos paralizantes, Sáenz recuerda cuando Ortega, “actuando como gendarme de la Administración norteamericana”, cuando cerró el paso a miles de migrantes cubanos, haitianos y de otras nacionalidades. La acción causó un problema que los Gobiernos de la región solucionaron ofreciendo a esas personas un transporte que evitara el territorio nicaragüense.
También recordó las veces en que se ha impedido a turistas, estudiantes, religiosos, que trataban de pasar por Nicaragua rumbo a Honduras o a Costa Rica. Ortega “simplemente no los dejó entrar", resumió. Entonces --añade-- "esto tiene que ver también no solo con mercancías, sino con la actividad económica inherente al turismo”.
“La tristeza para Nicaragua es que en la visión estratégica se está asumiendo que Nicaragua continuará siendo un problema, que va a empeorar, y que se tiene que tener una alternativa para evitar pasar por las carreteras nicaragüenses”, complementó Núñez.
Sin embargo, el secretario general del Sieca defiende que el ferry se enmarca en un plan de transporte multimodal de carga y de personas a lo largo de todo el corredor centroamericano. Y agrega que cuenta con la aprobación de los seis países del SICA. Por eso, insiste, el ferry “no debe verse como un elemento que aísla a Nicaragua ni a Honduras. Por el contrario, es un proyecto que fortalece la integración de los seis países del subsistema”.
