18 de mayo 2024
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En junio de 2013, Daniel Ortega presentó ufano a Wang Jing, el empresario chino que le ofreció hacer realidad en Nicaragua “el mito de El Dorado”, que se traduciría en un crecimiento del producto interno bruto (PIB) de 10.8% anual en 2018; la creación de más de 50 000 empleos; la construcción de fábricas de cemento y de explosivos, puertos, aeropuertos, zonas francas… todo gracias a la inversión de 50 000 millones de dólares para construir un canal interoceánico que partiría en dos al país.
La lluvia de promesas arreció después que la Asamblea Nacional, dominada por el Frente Sandinista, aprobó la Ley 840, como preludio a la presentación del empresario chino, con un Ortega exultante, señalando: “Aquí está el fantasma”, para desvirtuar los señalamientos de quienes dudaban de la existencia de Wang Jing, a quien habían visto pocas personas, más allá del círculo cercano a Laureano Ortega Murillo.
Prometió incrementar la felicidad de los nicaragüenses, gracias a la construcción del mayor portento de ingeniería de todos los tiempos, valorado inicialmente en 40 000 millones de dólares, para construir oleoductos, carreteras, y aumentar la producción agrícola del país.
Nada de eso sucedió, y nada de eso sucederá, al menos bajo la égida de Wang Jing, en especial después que la Asamblea Nacional cumplió otra orden de Daniel Ortega: reformar la Ley del Régimen Jurídico del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de Creación de la Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua (Ley 800) y derogar la Ley 840 para cancelar la concesión otorgada a Wang Jing.
El canal interoceánico que nunca fue
La primera de las promesas que no llegó a materializarse, fue aquella por la que Wang Jing llegó a Nicaragua en primer lugar: la construcción de un canal interoceánico, de 275.5 kilómetros de longitud (116.7 kilómetros por tierra y 158.8 kilómetros por agua), con una base de 280 metros de ancho, y 33 metros de profundidad.
La faraónica obra —como la catalogó el entonces diputado opositor Wilfredo Navarro, ahora aliado del FSLN—, estaba valorada en 40 000 millones de dólares que Wang Jing y la compañía Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co.; Ltd., también conocida como HKND Group, deberían ser capaces de recoger en los mercados bursátiles globales.
Nadie explicó nunca los complejos cálculos que debieron hacer para llegar a semejante cifra. Del mismo modo que nadie explicó jamás cómo y por qué se llegó a la conclusión de que en realidad se necesitaban 50 000 millones de dólares, y una gran cantidad de maquinaria pesada, para acometer la obra.
“Siendo que nadie te va a regalar esa suma de dinero, y que este tipo de proyectos generalmente se financia al 8% de interés anual, la empresa tendría que abonar 4000 millones de dólares al año, solo en concepto de intereses, aún antes de haber generado el primer dólar de ganancia”, dijo a CONFIDENCIAL en esa época, un exfuncionario gubernamental que luego sería parte de los 222 expulsados del país en febrero de 2023.
Necesitados de dar golpes propagandísticos que sirvieran para convencer a los mercados financieros que la obra era viable, HKND apareció en julio de 2017 informando que estaba trabajando con socios internacionales para diseñar la esclusa oeste y el puerto de Brito, en el Pacífico nicaragüense, cuando ya era de dominio público el batacazo financiero recibido por el chino, que había visto esfumarse su multimillonaria fortuna.
El finiquito parlamentario a la concesión, recibida en 2013, devolvió a las catacumbas al fantasma Wang Jing, que en 2018, tuvo que cerrar sus oficinas en el rascacielos más alto del distrito financiero de Hong Kong, y mantuvo al proyecto en el purgatorio en el que siempre ha estado… a la espera de que Laureano Ortega Murillo encuentre ahora un nuevo pretendiente para la obra.
El PIB de Nicaragua que no creció, y la pobreza que sigue ahí
Invitado por la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Nacional, el entonces secretario de Políticas Públicas de la Presidencia de la República, Paúl Oquist (fallecido en 2020, por covid-19), prometió que la obra duplicaría el PIB, al pasar del 4% al 5% promedio al que crecía al inicio de la década pasada, hasta el 10.8% en 2018.
Eso tampoco ocurrió, y si bien en 2021 el PIB nicaragüense creció 10.3%, fue por lo que los economistas denominan ‘efecto rebote’, luego de la caída sufrida en 2020 por causa de la pandemia de COVID-19, que se sumó a la desaceleración del crecimiento observada en 2018 y 2019, como efecto de la violenta represión ejercida por la dictadura, en contra de los ciudadanos que exigieron justicia, libertad y democracia, en la llamada Rebelión de Abril.
En conjunto con el crecimiento del PIB, Oquist prometió que el país vería triplicarse la tasa de empleo, al punto que serían más los trabajadores que estuvieran en el lado formal de la economía, que aquellos laborando en empresas informales, que para entonces representaban más del 70% del total de personas con empleo, y que eso sería posible gracias a la creación de unos 50 000 puestos de trabajo en el sector de la construcción.
A eso se sumarían otros 3700 puestos especializados para operar la vía al momento de iniciar operaciones, llevando su número hasta los 12 700 empleos en 2050. También prometieron otras 113 000 plazas a crearse en la zona de libre comercio, y 3000 para atender los centros turísticos, que conllevaría a una fuerte reducción de la pobreza general y pobreza extrema.
Comerciantes y productores también recibirían su “parte del pastel”, cuando la contratación de miles de trabajadores, especialmente en los momentos más álgidos de la obra, demandara un aumento de la producción agrícola, al punto que calcularon cuántas miles de unidades (o libras, o quintales), se necesitarían para alimentar a ese ejército de obreros.
La idea puso a soñar a la industria avícola, que hizo cálculos para confirmar que estaban en capacidad de producir más carne de pollo y huevos, de modo que no sería necesario importarlos. Otro tanto hizo la industria cárnica, y la láctea, y los productores y comerciantes de verduras y legumbres. Todos imaginando que eran parte de una gigantesca maquinaria logística que nunca llegó a existir.
La ampliación de la infraestructura… solo dio para una trocha
“La obra de ingeniería más grande de todos los tiempos”, incluía una fábrica de explosivos y una de cemento, dos puertos, un aeropuerto, oleoductos, carreteras, zonas francas, grandes complejos turísticos, y otras obras.
Las fábricas de explosivos y cementos se abrirían porque una obra de esa envergadura requeriría de grandes cantidades de explosivos e inmensas cantidades de cemento. En el caso de los explosivos, no sería práctico (ni rentable), traerlos desde el extranjero, por lo que era mejor construir una fábrica para elaborarlos localmente, con el añadido de que, cuando disminuyera la demanda, el país podría convertirse en exportador.
En el caso del cemento, aunque en Nicaragua hay dos empresas que lo producen localmente (una de capital mexicano, y la otra de origen suizo), una construcción de 275.5 kilómetros de longitud requeriría tanto producto, que sería necesario incrementar la producción en el país, y quizás hasta importarlo.
Por naturaleza, un canal interoceánico requiere de dos puertos: uno de entrada, y otro de salida. En el caso de este prometido canal interoceánico en Nicaragua, uno en el Caribe, y otro en el Pacífico (específicamente en Brito y Rivas). Además, tendría que verse complementado con numerosas obras de ingeniería como oficinas administrativas y operativas. Y hasta un museo, no solo de la obra, sino también para exhibir los hallazgos arqueológicos que seguramente serían localizados durante la excavación.
Junto con los puertos, igualmente sería necesario construir un aeropuerto… o al menos, una pista de aterrizaje, para atender los vuelos de los ejecutivos del canal, o de las empresas que trabajarían con ellos en el nodo logístico que debería convertirse la obra. Políticos y turistas también estarían en la lista de pasajeros que utilizarían esa infraestructura para visitar no solo la megaobra de ingeniería, sino también para relajarse en las playas del Pacífico sur del país.
Se necesitaría la construcción de muchos kilómetros de vías asfaltadas (o de concreto hidráulico), para comunicar los distintos componentes del canal, transportar a los trabajadores, los alimentos, la materia prima, sacar el material sobrante, etc. Quizás por eso, la primera —y única— obra que se inauguró fue una carretera. En realidad, una trocha que ya existía, y que nunca sirvió para mover gente, ni alimentos, ni cemento, ni nada.
En paralelo, habría necesidad de construir grandes naves industriales, bodegas, comedores, aparcamientos, zonas de carga y descarga. Las naves industriales servirían para instalar las nuevas empresas de zona franca que llegarían a Nicaragua, aprovechando las generosas dispensas impositivas ofrecidas por el régimen para emplear a miles de personas, muchas de las cuales hoy sí están trabajando y aportando a la economía nacional… pero desde Estados Unidos o Costa Rica, tras huir por la persecución política o la falta de oportunidades económicas en un país bajo un estado policial de facto.
El canal de Nicaragua: una obra social y ambientalmente sostenible
El proyecto del gran canal interoceánico por Nicaragua, estaba llamado a ser una obra que respetara a la gente y a la naturaleza, o no sería. Al final, no fue. Por múltiples razones —entre las cuales la exitosa realización de 99 marchas pesa sobremanera— por cuanto les dice a los potenciales inversionistas que, más allá de las dudas técnicas, ambientales, financieras, comerciales… sobre una obra de esa magnitud, también había que tomar en cuenta la resistencia campesina que no estaba dispuesta a dejar que les robaran sus tierras.
Los estudios que supuestamente estaba contratando HKND para comprobar la viabilidad económica y financiera; debían complementarse con otros que demostraran que serían ambientalmente responsables, (so pena de que la naturaleza se convirtiera es un peligro para el canal) y sensibles socialmente.
“En cuanto a la gestión del impacto ambiental y social, la firma china está desarrollando planes relevantes en estricta conformidad con las recomendaciones hechas en el Estudio de Impacto Ambiental y Social (EIAS), realizado por la empresa británica Environmental Resources Management (ERM)”, reportó CONFIDENCIAL en julio de 2017. Nada de eso ayudó a materializar ni una sola de la cascada de promesas que trajo Wang Jing cuando llegó a Nicaragua, de la mano de Laureano Ortega Murillo, el buscador de sueños de la familia gobernante.
